在快递行业曾经有一个说法：中国只有两种快递公司，一种是w66顺丰，另一种则是其他。
不可否认，顺丰曾经是国内当之无愧的快递“一哥”。在*巅峰的2017年，顺丰的净利润高达77亿，而同一时期在A股上市的“两通一达”三家公司的净利润合计也才59亿，可见顺丰在当时的“压制力”到底有多强。
不过，伴随着快递行业的逐步见顶，市场开始进入存量博弈阶段，顺丰也不得不选择“放下身段”向低价市场进军。2019年5月，顺丰上线“特惠专配”，正式切入低价电商件领域，并在一年后成立了主打加盟模式的丰网速运，在后来的运营中，顺丰也是不断地向特惠专配和丰网倾斜资源，试图通过这两项业务打开低价市场的大门。
然而几年时间过去，虽然顺丰投入的力度已经很大，但特惠专配和丰网却并没有太好的成绩，而且顺丰还因为布局低价市场而被拖下了神坛。根据财报显示，自从2019年公开宣布进入低价市场之后，顺丰的毛利率便逐步走低，截至2022年第四季度，顺丰的毛利率仅为12.49%，和2018年时17.92%的毛利率相比已经大幅下滑了7个百分点。
从现在回头来看，顺丰选择切入低价市场，正是其衰落的开始。或许是意识到短期内低价业务难有更大的进步，顺丰在5月14日作出了一个令人意想不到的决定——以11.83亿元的价格，将苦苦经营了三年的丰网卖给了竞争对手极兔，而此举也被市场解读为顺丰开始逐步放弃低价市场，选择重走高端市场的老路。
兜兜转转好几年，顺丰又回到了原点。然而需要思考的一点是：如今的快递江湖已经发生了巨大的变化，在快递行业增长见顶、各快递公司纷纷向高端市场竞争的大背景下，卖掉丰网的顺丰就能重回巅峰吗？
顺丰陷入“左右互搏”
快递行业，业务基本可以划分为“时效件”和“经济件”两大类。
这两项业务都不难理解，“时效件”追求的是速度，虽然价格比较贵，但速度够快，主打高端快递业务的顺丰就是“时效件”领域的一哥；而“经济件”则跟“时效件”恰恰相反，其追求的是性价比，速度就没有那么重要了。
相较于“时效件”市场，“经济件”主要针对电商市场。虽然竞争非常激烈且动辄就会卷起价格战，但由于“经济件”市场的体量非常庞大，任何一家快递公司都不会错过“经济件”市场，行业龙头顺丰自然也是如此。
实际上，早在2013年的时候，顺丰便以“标准件六折”的策略切入“经济件”市场，但由于“经济件”市场常年都在打价格战，低价竞争导致顺丰当年的净利润大幅减少了13.6亿元，于是该计划被紧急叫停；2019年，随着快递行业逐步见顶，市场开始进入存量博弈阶段，顺丰选择再次切入“经济件”市场，并在当年5月推出“特惠专配”服务。
这一次的“特惠专配”开展还算顺利。为了能够有足够的竞争优势，顺丰不惜“赔本赚吆喝”，直接将电商特惠件的价格打到了6元以下，而降价的效果也是立竿见影——2019年10月，顺丰的业务量增速提升到了48.5%；而且除了业务量快速增长之外，顺丰还顺利拉到了唯品会这个大客户，可以说是收获颇丰；2020年，主打“加盟”模式的丰网速运成立，王卫对外表示：顺丰将开展双品牌（特惠+丰网）运营的模式，持续提升电商件产品的竞争力。
2020年疫情的暴发，对正在大力布局“经济件”市场的顺丰而言犹如一股东风。根据数据显示，2020年第一季度，在大部分快递公司因疫情暂停业务的背景下，维持经营的顺丰在一季度完成业务量为17.2亿票，同比增长77.14%，而同期，全国快递业务量增速仅为22.5%。即便是到了通达系全面复工的4月，顺丰的业务量依然保持了88%的增速。
然而，随着“经济件”业务的持续推进，顺丰也开始遭到低价业务的反噬。上面的内容提到，“经济件”追求的是性价比，为了推动“经济件”业务的开展，顺丰也不惜大打价格战，利润受到了明显的侵蚀。同样是在2020年第一季度，虽然顺丰的营收达到了335.41亿，同比大幅增长39.59%，但净利润却只有9.07亿，同比下滑了28.16%。
在利润率数据方面，2018年还未进入“经济件”市场的时候，顺丰当年的毛利率为17.92%；但到了2022年深度布局“经济件”市场的时候，顺丰的毛利率已经下滑到了12.49%。从数据中不难看出，大力布局“经济件”市场的顺丰已经陷入了左右互搏的局面——虽然业务量有了，但毛利率和净利润都在持续走低。
最终，在大力布局“经济件”市场的第三年，顺丰无奈选择退出——5月14日，顺丰发布公告，将以11.83亿元的价格将苦苦经营了三年的丰网卖给了竞争对手极兔，此举也被市场解读为顺丰逐步放弃低价市场，重走高端市场的老路。
重回高端的“老路”
实际上，从顺丰在4年前入局“经济件”市场开始，其“经济件”业务就注定很难成功。
和“三通一达”就是以“经济件”业务谋生不同，顺丰的“经济件”业务更像是“时效件”业务的补充。在丰网刚刚上线的时候，王卫就已经提到“顺丰只是利用剩余资源”做电商件，很显然“经济件”业务并非核心。
一开始，“经济件”业务也的确是补充的角色。由于顺丰的装载率在此前只有50%左右，“经济件”业务可以跟“时效件”业务共用同一个运输网络，顺丰的运输优势得以发挥。然而，随着“经济件”业务的逐步壮大，“经济件”业务和“时效件”业务已经不能再共用同一个运输网络，顺丰的配送网络面临着巨大的压力。
在运力不足的情况下，顺丰的“经济件”业务慢慢丧失优势。刚开始时，顺丰的“经济件”业务主要优势在于速度，但由于运力不足，顺丰的“经济件”业务很多时候比“三通一达”还要慢；而且，随着“经济件”业务的增多，本来是核心的“时效件”业务也受到了影响，很显然“经济件”业务已经打乱了顺丰此前的节奏。
在这种情况，顺丰只有两个选择——要么专门为“经济件”业务开启新的快递网，要么关停“经济件”业务。
然而，开启新的快递网需要耗费巨大的资金，这相当于在内部再造一个快递公司，而且“经济件”业务的竞争非常激烈，如今“三通一达”基本已经瓜分了大部分的“经济件”市场，由此来看顺丰也只剩下关停这一选择了。
然而，对于顺丰来说，重新走回高端的“老路”其实也并没有那么容易。根据财报数据显示，2022年顺丰的经济快递业务营收为255.5亿，占收入的比例为9.55%，卖掉丰网只是顺丰重新聚焦高端市场的开始，未来若继续砍掉经济快递业务，那么顺丰的营收必将受到一定的冲击，好不容易才拿下的低价市场也将付诸东流。
从股价来看，市场和投资者对于顺丰砍掉“经济件”业务的选择也并没有太大的反应。据统计，在公告披露后的两个交易日，顺丰控股股价小幅下挫了2%，而拉长周期来看，截至5月22日收盘，顺丰控股股价报收50.42元/股，和2021年2月的高点123.94元/股相比股价已经腰斩，市值则蒸发超过了3500亿。
实际上，如今的快递江湖已经发生了巨大的变化，顺丰想要借此重回巅峰困难重重。此前，顺丰在高端市场几乎没有竞争对手，但如今“三通一达”都已经开始推出高端产品，像京东物流也已经开放了个人快递业务，面对竞争也越来越激烈的高端市场，很显然顺丰的“回头路”并没有那么容易走，卖掉丰网只是新挑战的开始。
