一方面，这是一个数量庞大的群体。大家都说快递行业“得网点者得天下”，但严格意义上来说，w66承包区承包了整个快递服务链条最大的压力，承担了绝大多数快递业务的揽派两端。作为总部、网点在末端之间的“连接器”，承包区无疑是快递江湖舞台中央的主角，风头无两。
另一方面，这是一个被忽视的群体。近些年来，为了提质增效，减少中转环节，或者保持网络稳定等等目的，快递末端的新模式和新理念层出不穷，驿站直送、末端直链、扁平化管理……虽打法各异，但战略趋同，“去承包区”成了不少快递企业“追捧”的对象。而处在“夹心层”位置的承包区，有意或者无意的被忽视了。
新人换旧人了？以前叫人家小甜甜，现在却成了牛夫人。这种“尴尬”传导至承包区层面，所产生的连锁反应，不禁让人深思——承包区难道要消失了吗？
作为加盟制快递模式下的代表性产物，承包区始终没有一个标准的概念定义。
先做个简单科普：承包区，如同快递企业总部与加盟网点关系的“缩小复刻版”。网点将其加盟区域内的部分经营权承包出去，无论是派费，还是任务量，都由一级网点制定好给到承包区，承包者自负盈亏。
很多时候，为避免与网点的名称混用，业内人通常将承包区与一级网点区别开来，用“二级网点”来称呼，还有人经常唤作“站点”或者“分部”，不过，更多的人还是将其习惯性叫做“承包区”，这样似乎更加形象且接地气。
作为加盟制快递体系内最微型的一种经营方式，“承包区”的经营范围可大可小，大到比某些县城网点都大，小到乡镇范围内的“一亩三分地”。可以说，承包区才是快递江湖里真正的“蚂蚁雄兵”。
但，当提及“承包区”时，他们字里行间透着一股浓浓的情绪：怨。这种负面情绪，也是承包区老板们现实处境的真实描述。
正如一位承包区老板所言：总部罚款下来，你罚快递员的话，快递员直接可以辞职不干，兜底罚款的是承包区，承包区还不能不干就走人，加盟费、押金都在里面困着，所以最后吹哨人不是快递员，而是承包区的小老板们！
问题来了：“小甜甜”变成“牛夫人”，问题到底出在哪里？
一是生存压力越来越大。
我们都知道，加盟制快递的组织模式，在业务（权力）层级上是典型的金字塔结构，总部是占据塔尖，省区— 加盟商—承包区—业务员，一级压一级；在财富分配上却呈“倒金字塔”型，越往末端，承受的压力越大，利润越空间越少。
如此之下的承包区，上要应付来自网点包仓、任务量的苛刻要求。下要满足业务员的各种福利待遇需求，僧多粥少的“尴尬”，让承包区老板们几乎处于孤立无援的境地。
二是安全感越来越弱。
在快递产业链上，承包区更加缺乏安全感，是一群非常弱势的群体。
比如：散件被很多承包区看作是最后的底线，虽然不指望散件能带来多少收入，但现在线上下单的渠道越来越多，黄牛也大行其道，这一块收入也被抢占，不可谓不寒心。
再比如：大客户直接被网点翘走，小客户又有同行低价竞争，还要每天承担罚款包仓费。
更为过分的是，当一级网点想要转让或者搞共配的时候，连声招呼都不打一下，就通过降低派费，增加包仓和任务量，强行逼着承包区退出，将自私表现得极其难看。背后潜台词，归根结底其实只有一句：我的地盘我做主。
在众多因素集聚之下，身处激烈的市场竞争中，承包区面临的竞争压力，可想而知。
曾无限风光的承包区，所经历的荣光和落寞，是我们更应该被看到的另一面。
从行业角度来看，承包区逐渐被驿站化，在这几年还是比较明显的，驿站直送这种模式降低了网点与末端（驿站）的沟通成本，终端入库入柜率得到提升的同时，末端派送成本也有效下降。
从经营层面来看，减少中转环节也是快递企业降本增效的必然途径，多一道“中间环节”，就意味着成本的增加和效率的降低。基于此，“拆分一级网点，让承包区独立”或是一种可行的方案。
辩证地看，存在即合理。承包区的服务能力和触达能力是驿站无法比拟的。比如：破损、遗失、错分、延误、拦截退回、改地址等问题，这些都需要有人去处理，单纯的依靠驿站显然不合适。另外，如果砍掉承包区，推行驿站直送的话，形同一盘散沙，因为驿站的建造成本低甚至是免费补贴建的，稍不如意就say good bay 。
更值得关注的是，拆分网点是“一颗硬钉子”，实际操作起来并没有想象中那么简单，不是想拆就能拆的。据老鬼了解，某快递企业就是拆拆拆，拆到最后网点抗压能力大幅度变小，倒闭的倒闭，跑路的跑路，然后又合并站点，最后除了满地狼藉，别的什么都没有留下。
种种利益纠葛，“网点拆分，承包区独立”的优势与阻力同样明显，并非一朝一夕可为之，仍有很长的路要走。
可解或不可解的矛盾，承包区真的会消失吗？你怎么看。