日前，中通w66快递宣布，在3月为全网快递小哥继续购买“小哥宝-团意险”。据介绍，该保障由集团承担全部保费。
“全网”快递员是一个庞大又模糊的数量。在加盟制快递企业中，这些员工的信息披露往往是大概数据，由于各种口径不同，这些员工与公司的关系、确切的数量较为模糊。
中通快递没有披露具体快递小哥数据，但在同行业中，韵达股份、申通快递披露的2021年全网快递员数量均超10万人。
那么，“中通快递究竟有多少员工？”
此前做空机构灰熊在针对中通快递所作的做空报告中提出了上述疑问。而检索中通快递在各渠道披露的员工数量，确实各不相同。
中通快递于2023年3月用于投资人演示的材料显示，截至2022年四季度，公司约有自有员工23000人；2021年年报显示，截至2021年底公司有23865名自有员工，另有超57000名外包员工；而在一篇公开文章中则有着如此描述，“2021年12月8日……赖梅松带领50万中通人”。
所以其认为，中通快递在SEC上披露的员工数量信息并不真实，反而是其公司高管多次在采访中透露了真实数据。
通过计算，灰熊认为中通快递可能通过少报员工数量以达到降低人力成本、增厚利润的业绩表现。从另一个角度看，灰熊对中通快递在员工数据方面的质疑，也凸显着快递企业在ESG信息披露中的不规范。
随后，中通快递连发两份回应称，灰熊“不懂行”，并决定对做空报告中作出的指控开展独立调查工作。
目前距离灰熊报告发布过去39天，中通快递尚未公布调查进展。
不过资本市场的反应也并未如灰熊预期。在做空报告发布后，中通快递股价未出现明显下滑，反而迎来一波上涨。3月16日，一份营收、净利双增的2022年业绩公布后，中通快递美股和港股股价先后于16、17日盘中最高涨超7%。
灰熊做空报告固然与国内快递行业实际情况有所出入，但中通快递员工数量成做空把柄也反映了国内企业ESG信息披露急需标准规范。
灰熊对中通快递质疑的一个焦点在于外包员工成本是否应计入总成本。
中通快递在财报中明确，其与外包人员没有任何间接合同关系。但灰熊则认为中通快递同样为外包员工负担着人力成本。
此前《界面新闻》于2021年8月发布的《中通二季度净利润下滑13%，称“低价亏损件”不可持续》显示，中通快递集团创始人、董事长兼首席执行官赖梅松曾提到“中通自有员工和外包员工的社保都已经100%缴纳。”
灰熊将这一信息理解为中通同时为自有员工和外包员工缴纳社保，因此其认定中通快递所谓的外包员工实际也属于雇佣关系——否则一家公司为何要为别家员工缴社保？
根据前述报道中提到的50万员工数，灰熊计算得出结论，截至2021年12月，中通快递总劳动力成本达到459亿元。这一数字远高于中通快递2021年年报披露的全年劳工相关成本84亿元（包括薪金、社会保险和其他福利在内）。
不过从中文的表达习惯来看，赖梅松这句话更适合被理解为中通自有员工和外包员工都已缴纳社保，但未必全部由中通缴纳。
对于中通快递自有员工数量究竟为多少，36氪曾联系其官方试图了解最新数据，不过截至发稿前尚未收获回复。
而对于外包员工与企业的关系，惠誉评级中国企业研究董事沈家超向36氪解释，外包员工是一种灵活用工的机制，不光快递公司，一些外卖平台的骑手也存在这类员工。对此，国家此前也出台了权益保障的相关意见，后续在进一步落实。
在一位业内人士看来，目前对快递外包人员的劳动权益保障还游走在灰色地带。“各地出台的意见没有强制执行，也没有统一标准，比如有的是希望外包员工先解决工伤保险的问题。但中长期来看，肯定要像其他行业一样都要交正常的社保，这个是逃避不了的。”
对于员工数量的质疑，让灰熊与中通两者对劳动力成本的计算差了375亿元，而灰熊得出的结论459亿元，甚至超过了中通快递当年录得的304亿元营收。
对此，灰熊解释为中通快递同样少报了收入。其认为，外包合作伙伴实际上是中通控股/相关实体（controlled/related entities），只是利润率更低，因此中通将这些实体移出报表，以此达到提升表内利润的效果。
快递物流专家、贯铄资本CEO赵小敏向36氪介绍，加盟制网点是否并入财务报表，要看快递公司对具体网点的持股比例，一旦并表，就需要承担该网点员工的社保等相关保障。如果加盟网点业绩不计入快递公司财报中，对于员工的保障具体要看合同怎么签订。现实情况是，末端网点在艰难前行，快递员的全面保障依然处于基础阶段。
因此越多加盟商并表，快递企业所承担的员工成本也就越大。而快递加盟制模式的一大特点就在于对外部社会成本的合理规避。
此前，兴业证券相关研报指出，加盟制快递的末端都是个体户，一般而言，在税收、人工社保、环保、安全等方面的成本投入显著低于规范运营的上市公司。
这使得隐身于报表外的个体户网点既能帮助快递公司扩大规模，又能分摊其运营成本，还上市公司一个靓丽的利润表现。
在行业高速发展时，加盟制快递企业无需投入大量重资产，依靠加盟商即可快速扩张。然而在面对更大的诱惑时，总部与加盟商基于利益建立的关系其实并不牢靠。
眼下，快递行业经历几轮价格战，平均单价持续走低，基层网点的利益不断受到挤压。据国家邮政局数据，2016年-2022年，除2022年快递业务均价同比小幅增长0.2%外，其余年份均持续下降。
业务均价下降，为了增加单量，加盟商纷纷越过与总部的合同，私自代理其他公司快递业务。这一操作也给了后来者以可乘之机。如2020年，极兔进入中国市场初期即靠“蹭网”获得部分份额，最终被通达系联合发布“封杀”公告。
对此，赵小敏表示，“过去10余年快递行业加盟制模式没有什么大的改进，基本上还在吃老本，但是行业形势、市场竞争发展已经日新月异，流量相对增速下降，所以它的网络架构，包括激励体系管控，都已经落后了。很多网点没有别的生存办法，挣不到钱。此时市场一旦有更好条件或者有更大诱惑，加盟商会出现'跳闸'情况。”
另一方面，前述业内人士也对36氪坦言，加盟制模式下快递企业总部转嫁了风险。总部直接承担的人力成本，体现为上市公司财报中的“领取薪酬员工总数”，“其余的，说白了都是网点的责任，但网点其实大部分都是没有这一块保障的。如果出现欠薪纠纷，总部是从法律诉讼中剥离的。”
这意味着，在各家快递企业拼抢“最后一公里”时，作为这一环节的主要力量、将商品直接送达客户的快递小哥们却难以被当成“自家人”享有保障，而是被归以外包等身份模糊处理。
而从员工关怀的角度看，外包员工缺乏权益保障的现状或将拖累快递公司的ESG表现——在投资机构与评级机构的视角下，企业ESG治理正成为机构打分、评级的重要参照标准。
对于企业ESG评价如何影响公司后续运营，有一个可以参考的案例。
2015年德国大众汽车公司曾被曝出汽车尾气检测造假。当时监管部门调查发现，大众汽车所售部分柴油车安装了专门应付尾气排放检测的软件，可识别汽车是否处于被检测状态，继而在车检时启动，调控所排放的尾气。这样一来，便可在车检时以“高环保标准”过关，但在平时行驶时却超标排放污染物。
“柴油门”曝光后，全球多个国家对当地的大众公司进行调查。期间大众汽车集团也经历了内部高层变动，并对违规车辆召回以及向多国支付巨额罚金。
惠誉常青ESG研究组联席董事贾菁薇回忆，因为当时巨额罚款对大众公司财务造成明显影响，因此评级机构也相应下调了该公司的信用评级。
信用评级下调，意味着企业的融资成本将进一步被拉高。
回到快递行业，对于此类企业的ESG治理，贾菁薇表示业内主要关注的是环境方面，如快递包装的使用材料或运输途中交通工具的碳排量等；社会方面，现阶段更多会关注员工的薪酬福利。
那么，作为快递“食物链”更上层、分食更多行业利润的上市公司，是否更应推动改善外包员工缺少权益保障的现状？
此前，国家层面相继出台意见提到灵活用工人员的保障。2021年7月，人社部等七部门发布《关于维护新就业形态劳动者劳动保障权益的指导意见》，提到组织开展平台灵活就业人员职业伤害保障试点，平台企业应当按规定参加。鼓励平台企业通过购买人身意外、雇主责任等商业保险。
2021年12月，人社部等部门印发的《关于推进基层快递网点优先参加工伤保险工作的通知》提到，快递企业使用劳务派遣方式用工的，应督促劳务派遣公司依法参加社会保险。用工灵活、流动性大的基层快递网点可优先办理参加工伤保险。
赵小敏表示，以当前的行业发展及监管趋势来看，平台的模式要跟得上市场节奏。但加盟制快递总部的掌控力度非常弱，当发现问题的时候，已经来不及了，最后市场就会面临强势洗牌。
他预计，未来加盟制快递行业还将发生并购整合，“谁有能力来掌控这个局面，承担企业的负债、网点整合资金等各方面，谁就留下”。而在行业整合过后，几十万快递小哥终将被并入留存下来的快递公司体系之内。